Lupta fraţilor europeni pentru trenurile noastre

0
41

Deraierile de vagoane şi locomotive, şinele rupte, defecţiunile din trafic, căldura nebună şi frigul cumplit din vagoane, întîrzierile fără cap şi fără coadă au făcut din trenurile româneşti adevărate bombe pe roţi. Uneori ajungi mai repede pe jos sau cu căruţa decît cu trenurile noastre rapide. Imaginile interioarelor din vagoanele de călători din România ţin de istoria europeană a căilor ferate.

Unele dintre ele ar încape foarte bine într-un muzeu al vagoanelor din Cel de-Al Doilea Război şi din anii comunismului. Explicaţia este simplă. De mai bine de un deceniu, Căile Ferate Române şi Autoritatea Feroviara Română n-au mai făcut nici o achiziţie de trenuri noi. Iar acum, cînd incidentele se ţin lanţ, România este obligată să treacă la achiziţii, la modernizări de cale şi la disciplină de trafic. Numai că, în ţara noastră, achiziţiile au rămas aceeaşi problemă cu cîntec. Marile concerne europene se chinuie să ocupe piaţa românească de material rulant cu orice preţ, uneori recurgînd la diverse practici de descalificare a producătorilor şi a constructorilor români. Este exact ca în construcţia de autostrăzi. Toate marile proiecte sunt adjudecate de grupuri europene, de regulă la preţuri mult mai mari şi cu rateuri de calitate dintre cele mai scandaloase, în vreme ce firmele româneşti n-au mai cîştigat decît amenajarea de alei prin parcuri şi de poteci prin pădure!

Licitaţia pentru achiziţionarea celor 40 de trenuri electrice este o poveste pe care o puteţi recunoaşte în toate marile adjudecări de sute de milioane de euro, încheiate cu victoria marilor grupuri din vestul Europei, la preţuri umflate şi susţinute de obicei sub pretextul că firmele româneşti n-au specialişti sau sunt corupte.
Licitaţia pentru achiziţionarea a 40 de trenuri electrice organizată de ARF s-a desfăşurat în baza unui caiet de sarcini întocmit de o firmă de consultanţă din Austria şi a avut la bază criterii de departajare definite clar, pe bază de punctaje. În etapa finală a licitației s-au calficat trei producători: Alstom (Franţa), Siemens (Germania) şi CRRC (China RailRoad Companny) în asociere cu Astra Vagoane Călători. La deschiderea ofertelor, producătorul român în colaborare cu CRRC a oferit 930 milioane lei, în vreme ce Siemens a făcut o ofertă mai mare cu 320 de milioane de lei (adică 1.250 milioane lei). Pe ultimul loc s-a clasat Alstom, cu o ofertă 1.303 milioane lei, adică mai scumpă cu 367 milioane lei. Pentru asigurarea întreţinerii necesare celor 40 de trenuri pe o perioadă de 15 ani, toate cele trei oferte au fost apropiate de cifra de 400 milioane. Cum era şi normal, asocierea CRRC-AStra Vagoane Călători a fost declarată cîştigătoare.

Ei bine, rezultatul licitaţiei a declanşat imediat reacţiile celor două mari grupuri europene care s-au considerat nedreptăţite din raţiuni de….. tehnica licitaţiei. Mai corect spus, s-au făcut că nu înţeleg preţul umflat şi au invocat faptul că două persoane din Autoritatea Feroviară Română, prezente în comisia de evaluare, ar fi lucrat cîndva la producătorul român înscris în competiţie, dar fără a putea să indice o probă privitoare la un amestec direct.

Celelalte argumente ţin mai degrabă de orgoliu!? Cum să piardă coloşii Europei o asemenea licitaţie? Și Alstom şi Siemens refuză să recunoască schimbarea ierarhiilor pe plan mondial. Cele mai rapide trenuri din lume circulă totuşi în China, cu 350-380 km/h, iar liniile chineze însumează 25.000 de kilometri în vreme ce, în Europa, transportul de călători pe calea ferată este extrem de redus. În China se construiesc anual 8.000 de kilometri de linie ferată pentru trenurile de mare viteză, iar producătorii chinezi de la CRRC scot din fabrică în fiecare zi cîte trei trenuri de mare viteză şi alte trei trenuri pentru curse regionale. Capacităţile de construcție depășesc tot potențialul europenilor la un loc. Și Siemens şi Alstom cunosc forţa producătorilor chinezi pentru că o mare parte din trenurile lor conţin subansamble şi echipamente produse în China. Este un fapt care se poate vedea cu ochiul liber în toate cataloagele producătorilor chinezi, pline cu produse livrate pentru Siemens, Alstom și Bombardier!

Mai mult, asocierea CRRC-Astra Vagoane Călători păstrează o mare parte din comandă în fabricile din România, pentru muncitorii autohtoni. Apoape o treime din suma licitată rămîne în economia românească, în vreme ce oferta celor doi giganţi europeni nu prevede nici o cooperare cu producătorii autohtoni.

Contestaţiile lui Siemens şi Alstom seamănă perfect cu cele ale grupurilor Strabag şi Astaldi care de mulţi ani controlează, dictează şi domină autoritar piaţa românească de infrastructură, dictînd aproape totul în materie. Un lucru pare interesant. După ce critică asocierea chinezo-română, cei doi giganți europeni se acuză reciproc, aducîndu-și critici mai grave decît cele puse pe seama asocierii româno-chineze.

Nemulţumirea firmelor Alstom şi Siemens vine mai degrabă de la prezenţa constructorilor chinezi pe piaţa românească, rămasă de cîteva decenii la dispoziţia concernelor europene. Nu performanţele tehnice ale chinezilor sau ale românilor sunt un prilej de dispută, ci păstrarea cu orice preț a unui segment de piaţă în România. Ar mai trebui adăugat că atît Siemens cît și Alstom sunt de ani buni actori pricipali pe piața românească unde obțin mereu contracte enorme. Și pe care le-au executat la prețuri adeseori discutabile și termene mai niciodată respectate.

O luptă surdă, care se prelungeşte uneori pînă la Bruxelles, se dă pentru o piaţă românească atît cîtă este și în care toate pot fi mai scumpe. Și uneori mai proaste! (Cornel Nistorescu).

 

 

 

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here